意彩娱乐官方招代理|中外运航运复牌12天股价回原点 私有化溢价分歧仍存

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意彩娱乐官方招代理,中外运航运复牌12天股价回原点 私有化溢价近五成分歧仍存 | 公司汇

来源微信公众号:投资时报

《投资时报》记者  薛楠

无论是“小超人”李泽楷,还是“鲨胆彤”郑裕彤,在香港股市,退市总是投资者考验上市公司老板“人品”的最好机会。只是当中外运航运(00368.HK),一家重量级企业也宣布此类计划时,事情显然就要更复杂一些。

9月27日,中外运航运发布公告,计划以每股注销价2.7港元提出私有化,通过Sinotrans Shipping(控股股东为招商局集团)作为要约人,以现金形式回购独立股东持有的12.49亿股普通股,作价33.74亿港元,占已发行股本的31.3%。公告显示,要约人及其一致行动人合计持有公司27.43亿股股票,占已发行股本约68.7%。

对于此次收购,要约人给出2.7港元/股价格,较9月18日1.81港元/股停牌价溢价49.17%。

慷慨吗?要看从哪一角度看。事实上这一定价并未获得众多小股东满意和认可,只因他们对标的是每股资产净值的价格。截至2018年6月末,中外运航运每股净资产为3.61港元/股,这意味着,2.7港元/股相当于折让了25.21%。不过,要约人已明确表示不会再提高要约价格。

中外运航运私有化价格是否过低?这次私有化能否顺利完成?针对相关问题,中外运航运投资者关系部肖女士在接受《投资时报》记者采访时表示,2.7港元/股的收购要约价格是综合考虑多种因素的结果,在考量了全球航运行业及世界经济贸易整体势态、公司过往营运表现及财务状况、买卖价格和交易流通量以及未来增长潜力等因素后,要约人决定了此价格,并希望能获得独立股东对协议的支援。

她强调,针对公告中披露的每股2.70港币的要约价不会增加,“要约人不保留提高要约价的权利。”

港股私有化从来就是一场大戏,未到最后关头,变数永远存在。

解决同业竞争

中外运航运以干散货和集装箱运输为两大核心主业。其中,干散货业务从事全球范围主要贸易航线运输,承运包括铁矿石、煤炭、谷物、钢材及其他商品等散杂货物;集装箱业务则专注于亚洲区内集装箱航线运输,在台湾、日本等航线业务上拥有核心优势。

2015年12月,中外运航运母公司中国外运长航集团整体并入招商局集团,后者持股中外运航运的比例达68.7%。两大集团的重组导致中外运航运与招商轮船(601872.SH)在集装箱航运、干散货业务等存在同业竞争。这也成为招商局集团首要解决的问题。

2018年7月,招商轮船完成收购中外运航运超大型油轮船队49%股权及长航国际和深圳滚装等业务,初步整合了集装箱航运、散运和特种运输业务。

招商轮船在2018年半年报中披露,同系公司具有进一步整合的空间。除在集装箱航运和散运业务有业务重叠外,中外运航运和招商轮船还共同投资亚马尔LNG项目,并成立合资企业运营LNG船舶运输。

业内人士分析认为,此次中外运航运私有化原因有三:其一,解决与招商局集团旗下招商轮船的同业竞争问题;其二,中外运航运的股份流通量低、交易表现欠佳,通过二级市场不能吸引有效资金;其三,基于市场原因,招商轮船股价也不理想,其9月18日1.81元/股的停盘价较52周高点2.62元/股已回落30.92%,业务重组后有望以规模效应提升业绩、提振股价。

《投资时报》记者查询最近三个月的股票交易流通量发现,中外运航运平均日交易量不到400万股,不足已发行股本的0.1%;从股价来看,9月18日的停牌价格为1.81港元/股。距2017年9月22日2.7港元/股和2018年1月29日2.6港元/股的近期高点价格,下跌33%和30%。距离2007年上市之初的最高值7.66港元/股,跌幅更高达76%。

中外运航运给出的解释是,全球航运业在过去十年中面临严峻挑战,船舶运力不断增长的同时,世界经济及国际贸易的复苏低于预期。近期国际贸易紧张局势升级,使行业近期复苏前景欠佳。这些市场因素对公司的业务以及股市表现产生了不利影响。

航运业波动

《投资时报》记者注意到,今年年初,全球航运公司的整体估值为1.3 倍市净率,低于历史均值的1.4倍;A 股航运板块的整体市净率为2.0倍,低于历史均值的2.9倍,处于相对底部。而当前中外运航运的市净率仅0.73倍。

“由于航运公司的盈利和估值水平均受到行业大周期影响,目前盈利和估值水平仍处于低点。当周期向上时,市场将给予航运公司更高估值。”一位市场观察人士告诉《投资时报》记者。

中外运航运半年报显示,中期盈利实现4001.8万美元,同比增长4倍。

值得注意的是,代表国际干散货运输市场走势晴雨表的BDI指数,从5月30日的1042点,反弹至7月22日的1774点,创下4年来最高点。但是,8月下旬以后,又一路下滑至1500点附近,截至9月28日,BDI指数计1540点。

英皇证券8月曾发布研报称,最近多家国际航运龙头均下调盈利预测,包括货柜航运“龙头”马士基以及德国赫伯罗特船务。原因包括外部贸易环境变化、油价急涨、航运平均费率下跌以及来自制造业转产和多个地区的制造业PMI趋势下滑等因素。

不过,此前的8月10日,中外运航运在2018年中期业绩发布会上曾表示,贸易形势变化对公司干散货及集装箱业务不会有太大影响。

私有化大戏

分析人士表示,中外运航运此次私有化若要通过,主要有两个前提条件:一是获得参加股东大会独立股东超过75%投票权投票通过;二是独立股东不超过10%投票权反对。招商局集团为此次私有化设置的最后时间为2019年6月30日。

受私有化消息刺激,9月28日复牌当天,中外运航运涨至2.58港元,涨幅达42.54%。而截至10月17日,该股以2.59港元收盘,几乎回到原点。不过年初至今该股涨幅已经达到32.14%。同期恒生指数则从29919.15点下挫至25462.26点,跌幅达14.9%。

对于中外运航运私有化,国泰君安表示看好,原因在于集运分部景气度逐步向好。“中外运航运仅经营亚洲区域内航线;因货源互补型,集运箱量一直较稳。上半年集运单箱收入同比升10.1%,预计公司2018年集运收入同比上升9.7%。考虑较低市净率,公司股价具备较高安全边际。” 

不过,亦有业内人士认为私有化交易价格略低,理由是“航运行业正在复苏,从2017年开始,中外运航运的业绩也在改善,今年中报盈利4001.8万美元,同比增长4倍。资产负债率15.18%。截至6月30日,其现金及银行结余7亿美元,约合55亿港元,储备现金丰厚。复盘后的股价上涨了44%,目前股价距离2.7港元/股的私有化要约价格已经没有溢价空间,对于资产净值则有2.5折的折价。”

责任编辑:陈悠然 SF104

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